中國新聞周刊記者：陳惟杉

　　發于2026.4.20總第1232期《中國新聞周刊》雜志

　　4月13日早上，一位國內貨運代理人看到美國封鎖霍爾木茲海峽的消息后感慨，“這下更糟糕了”。他稱自己從未像現在這樣關注國際大事。

　　自美國、伊朗4月8日宣布停火以來，霍爾木茲海峽的通行情況幾次發生變化，外界一度看到通行量上升的曙光，但隨著美國宣布封鎖海峽，通行量再度暴跌。

　　美伊正在通過層出不窮的封鎖措施爭奪海峽的控制權，而航運業，以及眾多國際貿易的參與者正在為此買單。

　　海峽對峙再升級

　　在美伊談判并未達成協議后，美國總統特朗普在社交平臺發帖稱，美國海軍將開始封鎖所有試圖進出霍爾木茲海峽的船只。根據他的多條帖文，以及在接受福克斯采訪時的表述，“封鎖霍爾木茲海峽”主要包含兩層含義，一方面是阻止向伊朗支付通行費的船只通過海峽，另一方面是開始清除水雷。

　　不過，美國中央司令部當天發表聲明，關于“封鎖”的表述并不相同。其表示將于美國東部時間4月13日上午10時(北京時間4月13日晚上10時)起，對所有進出伊朗港口的海上交通實施封鎖，但是不會阻礙往返于非伊朗港口的船只通過霍爾木茲海峽。

　　這種封鎖確實如特朗普所言，類似于美國對委內瑞拉實施的封鎖。一位長期關注美國對伊朗制裁的學者告訴《中國新聞周刊》，去年12月，特朗普政府將對委內瑞拉的制裁升級為禁運，不允許石油離開委內瑞拉港口。此前美國對伊朗的制裁也限于次級制裁，如果升級為禁運，在更為嚴厲的同時，也需要美國付出更大的軍事、經濟等成本。  顯然，美國意在阻止伊朗出口石油。根據彭博社估算，3月，伊朗每日出口原油、凝析油約170萬桶。

　　戰爭爆發后，美國一度放松對伊朗石油的制裁，允許在一定期限內出售滯留在海上的伊朗石油。美國財政部長貝森特曾在3月中旬表示，“伊朗的船只已在運出石油，并且我們允許這種情況發生，以向世界其他地區供應”。

　　如今，美國改變態度。一位油氣行業資深人士向《中國新聞周刊》分析，只要伊朗石油出口未完全中斷或海峽未被長期封鎖，市場就有緩沖空間。此前雙方對于油氣基礎設施的打擊相對克制，市場對于這一點很敏感。“在3月13日傍晚，美國曾襲擊伊朗石油出口樞紐哈爾克島，幾乎完全抵消了IEA(國際能源署)釋放儲備帶來的短暫利好。”

　　“封鎖”直接刺激國際油價在4月13日早盤開盤跳漲8%，同時導致霍爾木茲海峽通行量再度銳減。

　　特朗普宣布實施海上封鎖后，船只定位數據顯示，仍然有船只嘗試通行霍爾木茲海峽。4月13日，三艘小型油輪緊貼伊朗海岸航行，嘗試駛出霍爾木茲海峽。其中，奧羅拉號(Auroura)原本選擇一條更接近阿曼穆桑代姆半島海岸的航線，但是在途中掉頭，選擇新航線航行。同時，一艘越南所屬的液化石油氣(LPG)船也從相反方向通過霍爾木茲海峽駛入波斯灣。當天僅有這四艘船只通過霍爾木茲海峽。

　　美國和伊朗于4月8日宣布停火兩周后，伊朗外交部長阿拉格齊在社交媒體發表聲明稱，在接下來的兩周內，通過與伊朗武裝部隊的協調，并充分考慮技術限制，將可以安全通過霍爾木茲海峽。盡管不久后伊朗就宣稱因美以違反部分停戰條款，霍爾木茲海峽再次關閉，但是4月11日以來通過海峽的船只數量有所增加。

　　公開數據顯示，4月12日，19艘次船只通行霍爾木茲海峽，這一數量也是戰爭初期以來的最高值。當然，這與戰前每天約135艘次的通行量仍有較大差距。

　　除了船舶通行數量增加，4月11日，希臘與中國船東的3艘30萬噸級超大型油輪(VLCC)先后成功通行霍爾木茲海峽。一天3艘與伊朗無關聯的VLCC穿越霍爾木茲海峽，意味著600萬桶石油離開波斯灣，這也創下戰爭開始以來的紀錄。

　　就在霍爾木茲海峽船舶通行量稍有恢復之際，美國宣布封鎖海峽。海峽此前在伊朗控制下的“開放”顯然不是他想要的結果。

　　誰來控制霍爾木茲海峽？

　　其實，霍爾木茲海峽的通行情況，并不取決于各方關于霍爾木茲海峽關閉或開放的簡單表態，而是實際的通行規則。

　　海事服務公司信德海事主編陳洋向《中國新聞周刊》表示，海峽并非像一道門那樣開關，船舶通行需要做很多準備工作，不是海峽一旦宣布開放就有很多船舶通行，一旦宣布關閉船舶便停止通行。

　　美國和伊朗宣布停火伊始，并未出現大量船舶通過海峽。波羅的海國際航運公會當時就表示，仍在等待來自美國和伊朗的關于安全航行計劃的詳細信息。

　　信德海事判斷，對全球航運業而言，下一階段最關鍵的觀察指標，已經不是政治口徑上的“是否停火”，而是三個更實際的問題：一是連續通航是否能夠維持；二是保險和風險定價是否回落；三是主流船東和班輪公司是否愿意恢復常態化部署。在這三個問題得到清晰答案之前，霍爾木茲海峽恐怕仍將停留在“有限通行、緩慢恢復、信心不足”的狀態之中。陳洋認為，如果沒有任何公開的通行規則，即使有船舶通過，也是“一案一議”，或是偷偷冒險通過。

　　一位船公司人士告訴《中國新聞周刊》，似乎只有一條規則是明確的，那就是美國船和目的地是美國的船肯定出不來。

　　伊朗正在逐步完善通行規則。4月9日，伊朗伊斯蘭革命衛隊海軍公布霍爾木茲海峽通行地圖，并表示，考慮到2026年2月27日至4月8日波斯灣和霍爾木茲海峽的戰時局勢，以及霍爾木茲海峽主要交通區可能存在各種類型的水雷，特此通知所有打算通過海峽的船只，通行前需與伊斯蘭革命衛隊海軍協調，根據所附地圖中的替代通道通過。

　　船只從阿曼灣駛入波斯灣時需要繞行伊朗拉臘克島北部，船只從波斯灣駛出時，則需要從該島南側通行。4月11日，三艘VLCC均按照這一航線穿越霍爾木茲海峽。美國宣布“封鎖”后通行海峽的船只也按照這一通道航行。

　　這是戰爭開始后伊朗公布的第二版通道。3月13日開始，伊朗曾啟用“拉臘克-格什姆”水道作為“安全走廊”。海事咨詢機構Lloyd's List Intelligence在3月18日發布的報告中稱，伊朗通過這條更靠近伊朗海岸的“安全走廊”來審查過往船只，并進行通行審批，并且至少有一艘通過的油輪支付了200萬美元給伊朗當局。此后，中國、印度、巴基斯坦、希臘等國的船舶，可見航跡均從這條“安全走廊”穿越霍爾木茲海峽。

　　其實兩個版本的通道差異不大，相比戰前航線都大幅北移，緊貼伊朗海岸。在伊朗方面4月9日公布的通行地圖中，標識出一片水雷危險區域，使得戰前航線難以通行。

　　這讓特朗普感到憤怒，他在帖子中寫道：“即日起，世界最精銳的美國海軍將開始封鎖所有試圖進出霍爾木茲海峽的船只，我們終將實現‘所有船只均可進出’。”

　　伊朗伊斯蘭革命衛隊海軍司令部4月5日表示，霍爾木茲海峽將永遠不會回到以往局面，特別是對美國和以色列來說。伊斯蘭革命衛隊海軍正完成作戰準備，以在波斯灣建立“新秩序”。

　　伊朗駐華大使法茲里4月8日在北京出席記者會時強調，伊朗尚未就霍爾木茲海峽的通行量、收費標準等問題作出決定。他說，伊朗政府和議會將首先就這些問題進行磋商，再正式對外公布。在收費問題上，伊朗也將參考世界上其他水道的收費標準。

　　盡管收費標準仍不明確，但獨立研究機構 Citrini Research研究員3月實地調研霍爾木茲海峽時，一位澳大利亞籍船長告訴他，眾多船只在與伊朗中間人的反復溝通中排隊等待，未獲批準，便無法通過。伊朗已經設立檢查站，將所有獲批準的船只引導至格什姆島與拉臘克島之間的航道，并對通行船只收取“過路費”。自3月中旬以來，已無船只使用傳統航運航道。他認為，現實越來越接近“收費公路”。

　　如今，美國又在阿曼灣和霍爾木茲海峽以東的阿拉伯海實施封鎖，任何未經授權進入或離開封鎖區域的船只都可能被攔截、改道或扣押。

　　但是美國在更廣闊的海域能在多大程度上執行這樣的規定有待觀察。彭博社認為，美國的封鎖可能促使更多船只關閉追蹤信號規避監測，從而使得人們更難掌握霍爾木茲海峽的真實通行情況。

　　外貿行業面臨壓力

　　“未來霍爾木茲海峽一旦收費，姑且不論法理上的合理性，必將帶給航運業額外成本，最終轉嫁給普通消費者。”陳洋說。

　　從目前的情況來看，航運業想要從當前的混亂中恢復并非易事，而這種混亂已然造成成本的上漲。仍有6艘船只滯留波斯灣的航運公司赫伯羅特對外表示，整個航運網絡正常通航至少需要6至8周時間。公司CEO Rolf Habben Jansen認為，即使未來停火協議達成，但是可以肯定地說，中東地區的沖突仍在嚴重擾亂航運業，同時也對全球供應鏈造成了沖擊。

　　信德海事認為，所謂“恢復通航”，并不只是讓一艘船重新穿越海峽那么簡單，而是要同步解決船期重排、港口窗口協調、集裝箱回流、內陸轉運接續、客戶訂艙安排等一整套系統性問題。赫伯羅特所說的6至8周恢復期，本質上正是指這一套供應鏈和班輪網絡的再平衡過程。從這個意義上講，霍爾木茲的復航從來不是一個單點問題，而是一個系統恢復問題。

　　一位海事機構分析師告訴《中國新聞周刊》，航運業遭遇的問題不是簡單的“船出不來、進不去”的問題，一些船只被困在波斯灣內，其他船只不再前往波斯灣，導致船公司的航線被打亂，進而導致船期混亂，影響整套系統運轉。

　　在危機發生后，很多船公司早已不是單純“等復航”，而是在主動重構替代網絡。無論是MSC、中遠海控、馬士基，還是赫伯羅特，過去一段時間都在通過繞航、陸橋、多式聯運和區域中轉等方式維持服務。對班輪公司來說，這種替代安排一旦啟動，并形成基本操作節奏，就不可能因為一紙停火協議就立刻全部切換回原有海上路徑。

　　3月25日，中遠海運集運發布《中東地區局勢更新—服務提示 No.3(更正)》，宣布即日起，通過多式聯運轉運方式，恢復遠東至中東部分國家的新訂艙業務(普通箱)，涉及阿聯酋、沙特、巴林、卡塔爾、科威特、伊拉克及阿曼等市場。其中確認了船舶暫不通過霍爾木茲海峽，轉而采用“海運至海峽外港口+路橋轉運”的方式繼續服務海灣市場。在新的安排下，豪爾費坎、富查伊拉、蘇哈爾等位于海峽外側的港口，正在承擔越來越重要的樞紐功能。

　　而航運業繞開霍爾木茲海峽所產生的額外成本，最終被傳導至外貿行業。

　　戰爭開始以來，不少中東市場的進出口商、貨運代理人都有相似經歷，原本發往波斯灣的貨物被船公司強制卸載在其他港口，需要付出額外成本提貨，或是轉運。

　　沙特阿拉伯達曼港，是波斯灣最大海港之一。貨運代理人趙婷(化名)春節前將15個40英尺高柜發往達曼港，貨物來自不同客戶。由于貨輪無法通行霍爾木茲海峽，3月中旬，趙婷收到貨物被船公司強制卸貨阿聯酋豪爾費坎的通知。

　　“船公司原本通知可以申請改港，但是之后改為只能自己去豪爾費坎提貨，而且提貨時每個高柜加收800美元戰爭附加費。船公司向我們要錢，我們再找發貨人要錢，發貨人則將皮球踢給收貨人，而收貨人以貨物沒到目的港為由拒絕付款。因為貨值不高，收貨人并不著急。”趙婷擔心收貨人會選擇棄貨，這樣直接與船公司打交道的貨運代理人可能會承擔成本。

　　貨物被強制卸載到距離波斯灣不遠的阿聯酋豪爾法費坎還算幸運，一些原本應該去往波斯灣港口的貨物被卸載在南亞，甚至東南亞。卸貨地點在一些人看來堪稱“隨機”，由此產生的高額轉運費用甚至超過貨值。

　　特別是不少客戶原本選擇在年前海運價格的低點發貨，產生的落差更大。一位貨運代理人告訴記者，當時自己從廈門發往阿聯酋的20英尺小柜的運價只有1275美元，如今轉運附加費就高達3575美元。

　　一位貨主告訴《中國新聞周刊》，他在3月底收到船公司發來的郵件，其原本發往沙特阿拉伯達曼港的貨物被分別卸載到印度、斯里蘭卡的港口，船公司可以安排在阿聯酋豪爾費坎等港口進行轉運，但是每個40英尺高柜需要加收3800美元附加轉運費，以及提單修改費。“轉運至不同海灣港口的費用不同，去往科威特、伊拉克一些港口的附加轉運費甚至高達6500美元。”

　　他告訴記者，船公司甚至沒有給出其他備選方案，如果不接受加價轉運就被視為直接棄貨。“即使選擇加價轉運，轉運何時能進行也是未知數，到時還要向貨物滯留的港口繳納一筆滯港費。”

　　如今隨著美國開始在霍爾木茲海峽東側的阿曼灣、阿拉伯海施行封鎖，這些海域的通行情況也變得不確定，一些中轉方案或將面臨新的變數。

　　《中國新聞周刊》2026年第14期

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